A budapesti Margit híd a Szent István körutat és a Margit körutat köti össze a Margit-sziget érintésével. A főváros második állandó hídjaként 1872 és 1876 között épült, 1876. április 30-án avatták fel. Tervpályázatát 1871-ben írták ki, melyen az első díjat Ernest Gouin francia mérnöknek ítélték és a Societé de Construction de Batignoles nyerte el a szerződést a híd megépítésére.
A híd a sziget melletti két Duna ágat 3-3, a hídközép felé kissé növekedő nyílással hidalja át. A nyílások méretkiosztása 73,5 + 82,67 + 87,88 + 87,88 + 82,67 + 73,5 m. A híd teljes hossza 607,6 méter. A szigetnél a hídtengely megtörik, így a pillérek mindkét Duna-ágban párhuzamosak a sodorvonallal. A középső pillérnél csatlakozik a hídhoz az 1900. augusztus 19-én megnyitott, Margit-szigetre vezető szárnyhíd, melynek megépítéséig a sziget csak csónakkal volt megközelíthető. A híd eredeti kavartvas anyagú ívét, valamint a felette levő pályával összekötő kettős diagonálrácsozását ma már csak a szigeti szárnyhídon lehet megtekinteni.
A híd eredeti kiépítésben 11,06 méter széles útpályával rendelkezett, szélen vezetett villamospályával, és mindkét oldalon 2,89 méter széles járdával. A harmincas években történt átépítés során az útpálya szélessége 16,60 méterre, a járdáé 2,90-re nőtt, az átépítéssel egyidőben a villamospálya az út közepére került. A háború utáni újjáépítéskor mind az útpálya, mind a gyalogosfelületek szélessége tovább emelkedett 18,00, valamint 3,5 méterre.
Érdekesség, ha megfigyeljük a hídközepet és a Margit-szigetet összekötő szakaszt és képzeletben az útpályát tartó szerkezetet tükrözzük az útpálya felé, akkor kirajzolódik előttünk az elfektetett Eiffel-torony képe.
A hidat Mihailich Győző tervei alapján 1935-37-ben déli irányban kiszélesítették, s így további két közúti sávot lehetett elhelyezni rajta. Ekkor helyezték középre a hídon 1879 óta közlekedő villamos pályáját is. 1944. november 4-én Pest felőli három pillérje felrobbant a délutáni csúcsforgalom idején, sok áldozatot követelve. A robbanást az okozta, hogy a villamos kerekén lévő áramszedő a sín alatt futó alsóvezetékre kötött gyújtózsinórokhoz hozzáért, és ez a híd alatt a németek által elhelyezett tölteteket beindította. A budai részeket 1945. január 18-án robbantották fel.
A háború után az újjáépítés előkészítésekor felmerült a merev vasbetétes vasbeton ívek építése, de a pillérek sérülékenysége miatt végül az acél ívszerkezetek mellett döntöttek. Az eredetihez képest a szerkezet három fő eltéréssel rendelkezik: az ívek és a pálya között elmaradt a rácsozat, az ívek nyílmagassága megnőtt, valamint a régi 8 főtartó helyett 6 ívet építettek be. Az újjáépített, félszélességű hidat 1947 őszén, a teljes hidat pedig 1948 nyarán adták át.
Legutóbb 1978-ban végeztek rajta rekonstrukciót, leromlott állapota indokolttá tette egy nagyobb lélekzetű felújítás megkezdését 2009 augusztusában, mely a tervek szerint 2011-ig fog tartani.
Az 1870. évi X. törvénycikk rendelte a Margit híd megépítését, melynek alapján nemzetközi tervpályázatot hirdettek meg a híd megtervezésére és kivitelezésére. Ezt megelőzően azonbaan szükség volt a megfelelő jogi, műszaki és pénzügyi feltételek előteremtéséhez. A beruházás műszaki és pénzügyi oldalával kapcsolatban nem merültek fel problémák, mivel a két évtizeddel korábban átadott Lánchíd példaként szolgált arra, hogy hidat építeni gazdaságpolitikailag is indokolt, valamint hasznos és egyben kifizetődő munka. Nehézségek merültek fel azonban jogi területen, mégpedig a következő okok miatt:
A Lánchíd magánvállalkozás részeként készült el, mely Sina György bankár részvénytársaságának tulajdonát képezte, és koncessziós alapon épült fel. Költségeit a vámfizetési kötelezettség fedezte, mely az összes, hídon áthaladó gyalogosra és járműre kiterjedt. A vámszedésből befolyó jövedelem pedig a részvénytársaságot illette. Ugyanakkor a következő kikötés is szerepelt a szerződésben, melyet az Országgyűlés az 1840. évi XXXIX. törvénycikkel együtt hagyott jóvá, melynek értelmében a hídtól 1-1 magyar mérföldön belül (kb. 8 km) másik híd nem építhető a Lánchíd forgalomba helyezésétől számított 90 évig a Dunán. 1936-ban járt volna le ez a kötelezettség, ugyanis akkori becslések szerint ennyi idő után lett volna szükség Budapesten egy újabb hídra, azonban a város fejlődése ennél jóval nagyobb méreteket öltött.
Ezek után két megoldás kerülhetett számításba: 1. a Lánchídtól számított 1 mérföldnél távolabb építik meg a hidat, vagyis a főváros akkori területénél mind észak, mind dél felé jóval kijjebb; vagy 2. ezen jogi akadály elhárításáról a részvénytársasággal megegyeznek. Az első megoldásnak nem lett volna értelme; a második megoldás változatai közül viszont a legszerencsésebbre esett a döntés: az 1870. évi XXX. törvénycikkel a magyar állam megváltotta a Lánchidat, az átkelőhely kijelölésében így már saját maga dönthetett.
43 pályamunka érkezett be a tervpályázatra, ebből 23-at minősítettek elfogadhatónak és hatot bíráltak el részletesen. Két jutalomdíat írtak ki, ebből az elsőt, 1000 tízfrankos aranyat a francia Ernest Goüin vállalkozó mérnök által beadott terv nyerte el, a másodikat, 500 tízfrankos aranyat, a Kraft és Förster bécsi építészek által elkészített és a Société Coquenillel társult bécsi általános építészeti társulat terve kapta meg. A díjnyertes előjoggal rendelkezett a kiviteli megbízásra, így az építtető és a tervező tárgyalni kezdett a tervmódosításokról, valamint azoknak anyagi vonzatairól. A pályázat kihirdetéskor a Margit híd még a Duna-szabályozás azon korábbi tervén alapult, mely szerint a szigetet kétoldaalt határoló Duna-ágak nem egyforma szélességűek: a pesti 100, a budai 150 öl. Műszaki tanulmányok azonban megállapították hogy a két Duna-ág szélessége egyforma, azaz 125-125 öl. Ebből következően változtatni kellett a terveken a nyílások elrendezésének (öt helyett hat nyílás) és a költségek tekintetében.
Külön szerződés alapján kezdetét vette a pesti hídfő alapozásához szükséges süllyesztőszekrények gyártása és szállítása. A pillérek és hídfők alapozását Ernest Goüin vállalata, a francia Société de Construction de Batignolles cég emberei végezték vasszekrények süllyesztésével. Két-két alaptest készült a hídfőknél és a középpillérnél, illetve egy-egy a négy mederpillérnél. Ezek mindegyike 7 mm vastagságú, 1,0 m magas vaslemezből szegecselt gyűrűkből épült fel, a következő gyűrűt minden méterrendű süllyesztés után szegecselték. A hídfőket, melyeket két szekrénnyel alapoztak, és a középső pillért a nulla vízszint fölött hatláb magasságban, boltozattal kötötték egybe. Ezen átboltozást az alsó rakpart partfalai a hídfőknél ugyan eltakarják, de a középpilléré megfigyelhető alacsony vízállás esetén. A pilléralapok a hídfőkön 7,0 m, a mederpilléreken 8,0 m hosszúak. A francia vállalat 1873 októberére készült el az alapozási munkálatokkal.
A felmenő falak minden pilléren és hídfőn gránitburkolatot kaptak, melyhez a kőanyagot a neuhauseni, a hefermarkti és a pernaui bányákból hozták. A felmenő falak építésével párhuzamosaan megkezdődött a vasszerkezet hengerlése is. A híd vasszerkezetét Franciaországból importálta a kivitelező cég. Ez a szerkezet egy ív volt, mely lapokra támaszkodott, azaz hat darab egymás mellé helyezett ívtartó, melyeket sűrű rácsozással kötöttek egymáshoz. Ugyaancsak sűrű, adnráskeresztes rácsozás készült az egyes tartók síkjában, ezt a hídpályát alátámasztó hossz- és kereszttartók fogtak össze. Ezáltal minden egyes ív egy ívtartóból, egy hossztartóból és két, rácsozattal osztott mezőből állt össze. A hossz- és kereszttartókkal egy síkban a szerkezetet dongalemezek képezték, majd erre került rá a kiegyenlítő aszfaltbeton réteg, ezutóbbira pedig a homokba rakott fakocka burkolat. A keresztartók konzoljai tartották a járdákat, s ezeknek a végére szerelték fel a hídkorlátot, valamint a hossztartót, melyre a járdát képző tölgyfapallókat helyezték.
A hatnyílású mederhídhoz két parti hídnyílás csatlakozik, melynek 20,0-20,0 m hosszú vasszerkezetét a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára szerelte fel hazai anyagból a MÁV Építési osztályának terveinek megfelelően. Kéler és Kutlánya vállalkozók készítették az alépítményüket. A hídfőknél ideiglenes vámszedő bódékat létesítettek, ezeket 1886-ban téglaépületekre cserélték le.
A híd teljes hossza, a két parti nyílást is beleszámítva 607,6 m, a szélessége pedig 16,9 m volt. Utóbbiból a kocsipálya 11,1 métert, a fapallós járdák 2,9-2,9 métert tettek ki. A híd szerkezetét úgy tervezték hogy 400 kg/m2 egyenletesen megoszló terhelést valamint 24 tonnás teherkocsit elbírjon. A vasszerkezet tömege 5 012 tonna volt, az építkezés összesen 5051000 forintba került.
A híd megvilágítását a pilléreken és a hídfőkön elhelyezett négy-négy díszes kandeláber biztosította. A lámpakereteket szárnyas griffmadarak tartották a kovácsoltvas foglalatú oszlopok derekán. Az oszlopfők mindegyikét a magyar korona díszítette. Négy-négy kisebb, egyágú lámpát szereltek fel az egyes hídnyílásokban. A híd építészeti díszítményeit a Palais Royal építésze, Wilbrod Chabrol készítette.
Előzetesen megtartott zártkörű tervpályázat után aa hídépítési kivitelező vállalat 1874-ben kapott megbízást a pillérek homlokzatait díszítő szobrok elkészítésére és elhelyezésére. Ezek a szobrok Adolphe Thabard párizsi szobrászművész munkái, melyek hajóorron álló emberalakot ábrázolnak. A középpillér déli mellvédjét díszítette az ország címere a koronával, sarkain obeliszkek voltak.
A kivitelezés a MÁV XXVI. Építési Felügyelőségének irányítása alatt történt. Vezetője Deák Mihály MÁV főmérnök, kinek munkatársai előbb Bachl József, majd pedig Czekelius Aurél MÁV segédmérnökök voltak.
A szerződésben foglalt határídővel szemben a hídépítés összes kivitelezési munkáit az árvíz miatt csupán 1876. április 30-ára tudta befejezni a Batignolles vállalat. Ezen napon, déli 12 órakor hivatalosan átadták a hidat a forgalomnak. A budapesti lakosság azonban nem várta meg a megnyitás időpontját, már hetekkel április vége előtt átjártak a hídon az építővállalat és a felügyelőség tudtával. Gyulai Pál író javaslatára a híd a Margit híd nevet kapta.
A megnyitóról eképpen írt a Vasárnapi Újság 1876. május 7-ei száma: "Mult vasárnap nyitották meg ünnepélyeséggel a közhasználatnak már február végén átadott Margithidat, mely hatalmas s egyuttal ékes kapocs gyanánt fűzi egymáshoz hosszu évszázadok tartamára a főváros két partját."
A historizáló francia ízlés és könnyedség stílusáról árulkodnak a finom vonalazású ívek és a szerencsés tömegeloszlású falazatok, pillérek, szobrok valamint a párkányok faragványainak, díszes kandelábereinek és obeliszkjeinek kialakítása.
1879-ben lóvasutat alakítottak ki a hídon, melynek síneit közvetlenül a járdaszegélyek mellett vezették el. A híd emelkedőire való tekintettel a hídfőben egy harmadik lovat fogtak az eredetileg két ló által vontatott kocsi elé. Ezen lovászgyerek ült, aki esténként lámpával ügetett a lóvasút előtt a híd közepéig, majd onnét visszafordult a hídfőhöz, hogy felsegítse a következő lóvonatot a híd közepéig. 1894-ben a lóvasutat villamos váltotta fel.
Az 1899. évi VII. törvénycikk rendelte el a margitszigeti szárnyhíd építését, miután a Margitszigetet egyesítették a Festő-szigettel. A Margit híd középső pilléréből ágazik ki a szárnyhíd, tengelye a felezi a Margit híd megtört tengelyvonalának törési szögét. A hídnak csupán egy, 70 m-es nyílása van, ezt a főhíd eredeti tartóihoz hasonló alakú, négy ívtartó hidalja át. Az alapzat fölötti párkányfal látható felületeit gránittal burkolták, s úgyszintén gránitból készültek a szerkezeti talpkövek és a hídpályát a feljárótól elválasztó szegélykövek. A vasszerkezet korlátjai, a párkányok és a vámszedőházak az eredeti Margit híd hasonló célt szolgáló szerkezeteivel egyeznek meg.
A szárnyhíd építési költségei 670.000 koronát tettek ki. Alépítményének kivitelezője Zsigmondy Béla volt, a vasszerkezetét a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára készítette. 1900. augusztus 19-én adták át a forgalom számára. Ez az egyetlen hídnyílás, mely lényegében sértetlenül átvészelte a második világháború pusztításait.
Az évek múltával, mint sok más hídon, úgy a Margit hídon is egyre gyakrabban jelentkeztek problémák a hídpályán. A fakocka burkolatát idővel kikezdték a társzekerek vasabroncsos kerekei. A fakocka burkolat olyan mértékben elhasználódott az egyre növekvő teherkocsi forgalom következtében, hogy nem lehetett tovább halasztani annak kijavítását. Az első világháború idején fakocka anyagot nem lehetett beszerezni, így a burkolatot ideiglenesen a Lánchíd fakocka burkolatának felbontásából származó anyaggal javították ki. Ám 1920-ra a burkolat már járhatatlanná vált. Mivel továbbra sem adódott lehetőség fakocka beszerzésére, ezért felbontották a burkolatot és helyébe 14 cm vastagságú trachit kőkocka burkolatot helyeztek. Egyidejűleg a villamosvasúti sínek cseréjét is megejtették. A forgalom áthaladása végig biztosítva volt, az új kocsipálya először 1920-21 telén az északi, majd 1921 tavaszán a déli oldalon készült el.
Mivel a pályaburkolat anyaga megváltozott, ez egyben az állandó terhelés növekedését vonta maga után, ehhez járult a dinamikus hatások fokozódása is. Hogy a hídra összpontosuló erőhatásokat csökkentsék, 1921. július 1-jétől forgalomkorlátozást rendeltek el: csak a 16 tonnánál könnyebb járművek áthaladását engedélyezték. Ez csak kismértékű javulást hozott, a kőburkolat viszont tovább romlott, rendszeresen javítani kellett. A helyzeten az is rontott, hogy 1929-től autóbusz is járt a hídon.
A híd már egyre nehezebben bírta a rajta áthaladó forgalmat. Ezen próbált segíteni a főváros a minisztérium Dunahídépítési szakosztályával karöltve, melynek eredménye egy nagyszabású terv kidolgozása lett. Mérlegelték a főváros két felének összekötése szempontjából a Dunahidak fontosságát, majd megalkották a Duna-híd építési programot. Két újabb Duna-híd építése és a Margit híd kiszélesítése került számításba. A legsürgetőbbnek ezek közül a Margit híd kiszélesítését minősítették, így a program véghezvitele ezzel kezdődött. Egyidejűleg elkezdték a Boráros téri híd építését is. A harmadik építkezést, az óbudai hidat azonban a pillérsor elkészülte után, 1944-ben, a háború miatt félbe kellett hagyni.
Mihailich Győző műegyetemi tanár készítette a Margit híd átépítésének és kiszélesítésének terveit 1935 tavaszán. Ezeknek megfelelően a híd hat-hat ívből álló főtartóit kétcsuklós ívekké alakították a kedvezőbb erőjáték érdekében. Csuklókat iktattak a lapvégződések helyébe. Szükség is volt erre az átalakaításra, mely a szerkezet lényegét érintett, ugyanis a lapokon támaszkodó ívek berágódásokat okoztak a talpköveken. A meglévő főtartó mellé két újabb főtartót helyeztek el a déli oldalon. Déli irányban megtoldották a hídfőket és a pilléreket is, a pilléreken álló szobrokat áthelyezték. A szélesítés után a hídpálya az eddigi 11,1 m-ről 16,8 m szélességűre bővült.
1935 májusában vették kezdetüket a munkálatok. Új keszont süllyesztettek a meglévő pillérek mellé és a két alaptest közötti hézagot nyílt munkagödörben hidalták át a nulla vízszint alatt. A vasszerelést a Magyar Királyi Vas-, Acél- és Gépgyárak véegzte, mederbe cölöpözött állványról. Külön állványozták be a Duna egyik, később a másik mederágát. A régi főtartók saruit hidraulikus emelők segítségével cserélték ki úgy, hogy a forgalom mindez alatt zavartalanul fennállt. Először 300 tonna emelőerővel 5-7 mm-re megemelték az ívtartót - ennyi ugyanis elég volt arra, hogy az ékeket kiszedjék és az alátámasztó lemezre kitolják. Ezt követően a régi gránittömböt kifaragták az új csukló szerkezeti vastagságának megfelelően, majd elhelyezték az új csuklót, ezután pedig leeresztették az ívtartót az új támaszra. A segédtartót a leeresztett ívtartóról leszerelték és áthelyezték a soron következő ívtartóra. 6-7 napot vett igénybe egy emeléses sarucsere. A helyszíni építés vezetői Újvári Pál és Zimányi István voltak.
A Margit híd kiszélesítése egyben a hídpálya burkolatának felújítására is alkalmat nyújtott. A villamosvasúti vágányokat áthelyezték az úttest közepére, a hídfőkben és a középső pillérnél található megállók peronjait áthelyezték a vágányok közé, majd a járdákat aluljárókkal kötötték össze, ez egyben biztosította a szárnyhídra való feljutást is. Ily módon a gyors járművek a híd teljes hosszán használhatták előzésre a vágánysávot. A kocsiutat ismét fakockákkal bukrolták, hogy az ívtartók terhelését csökkentsék. Vasbeton lemezzel váltották fel a fapallós járdákat tartó vasszerkezeteket, majd öntött-aszfalt burkolat került rá. A híd elektromos világítását is átalakították.
Építési okokból kifolyólag a pillérek toldására lesüllyesztett keszonok méretei nagyobbak voltak, mint ami a hídpálya szélesítése céljából szükséges lett volna, emiatt a híd déli oldalán a korlát vonalán kívül estek a pillérfalazatok. Ezt kijavítandó, a mederpilléreken megszakították a vaskorlátot és helyette kis teraszt képeztek ki parapetfallal, a középső pilléren pedig a korláton kívüli részen helyezték el aluljáró lépcsőjét, mely a villamosmegálló járdaszigetére és a Margitszigetre vezet.
A második világháború során aláaknázták a hidat. A robbanótöltetek váratlanul felrobbantak a pesti mederágnak a parthoz csatlakozó nyílásában, az ívtartót középen kettétörve. A robbanás 1944. november 4-én déli 12 órakor következett be, a legnagyobb forgalom idején. A robbanás ereje és a vízbe zuhanó hídszerkezet olyan hatalmas erőt adott át a mederpillérre, hogy az elmozdult és mozgása a mederhíd következő ívére, valamint a másik mederpillérre és a középső pillérhez csatlakozó ívre is átadódott. Ezek az ívek is eltörtek és a vízbe estek. Csupán a középpillér nagyobb tömege akadályozta meg azt, hogy az erőhatás tovaterjedjen és a híd mindegyik nyílása a vízbe zuhanjon. A szerencsétlenségben járművek zuhantak a Dunába, többen életüket vesztették, köztük Kabos Endre kardvívó olimpiai bajnok.
A Pesti Hírlap 1944. november 6-ai száma a következőket írta a tragédiáról: "A Margit-hidon munkálatok közben úgy látszik a gázvezeték hibája folytán szombaton robbanási szerencsétlenség történt, amelynek a folytán a forgalom a hídon megszakadt. Sajnálatosképpen a szerencsétlenségnek emberélet is esett áldozatul. A hivatalos vizsgálat folyamatban van."
A váratlan hídrobbantás utáni vizsgálat során kiderült, hogy a robbantást előkészítő 6. sz. német hadsereg utászai az ívek záradékaiban már korábban elhelyezett robbantótöltetekbe a robbanófejek beszerelésén dolgoztak. A balesetnek negyven utász esett áldozatául, közel száz magyar állampolgár vízbefulladt. A baleset közvetlen okául a hídon átmenő hibás gázvezetékből kiáramló gáz lángralobbanását jelölték meg, ami feltételezhetően egy égő cigaretta miatt gyulladhatott meg és robbantotta fel a gyújtófejet. A vizsgálat eredményétől függetlenül a balesetért a német hadsereg volt a felelős.
A Margit híd épségben maradt részeit, a szárnyhidat kivéve - melyet nem sikerült felrobbantani - 1945. január 18-án pusztították el visszavonuló német csapatok. Csupán a híd pillérjei maradtak meg.
A hadi események után fajármokra szerelt kábelhíd épült a Margit híd pillérein, mely gázvezetéket és más közművezetékeket is hordozott. A kábelhídat Palotás László tervezte, ő irányította a munkálatokat is. Amikor megszületett a döntés a Margit híd újjáépítésére és a munka is kezdetét vehette, elbontották a kábelhidat, a gázcsöveket pedig az Újpesti vasúti híd épen maradt pilléreire épült fajármos kábelhídra helyezték át.
1945-ben a szovjet hadsereg cölöpös fahíddal oldotta meg a Margitszigettel való kapcsolatot a Sziget utca és a Lukács fürdő között. 1946-ban jégzajlás következtében ez cölöphid megsemmisült. Helyére ideiglenes pontonhídat építettek, melyet 1946. május 12-én fejeztek be és a „Manci" nevet kapta. A négy méter széles híd főként gyalogosok részére épült. Egészen a Margit híd újjáépüléséig, 1948 nyaráig hordozta a forgalmat.
Tervezője Fazakas György, a kivitelezők Nagy István és Malomsoky József vállalkozók voltak.
A második világháborút követően alapos vizsgálat és megfontolás előzte meg a Margit híd újjáépítését. Mérlegelni kellett a lehető leggyorsabb felépítés, a rendelkezésre álló építési anyagok minőségének, mennyiségének illetve az építendő híd tartósságának szempontjait. Minden anyag rendelkezésere állt egy betonboltozatú híd építéséhez, így merevbetétes vasbetonhíd építését irányozták elő, s arra is tekintettel voltak, hogy Menyhárd István tervével tetemes mennyiségű vasanyagot takarítottak volna meg. El is kezdték gyártani a csőelemes vasvázat. Az előkészületek és a pillérek vizsgálatai ezalatt folyamatosan zajlottak, eredményképpen kiderült, hogy elsősorban a pesti Duna-ág mederpilléreinek sérüléseit a híd roncsainak kiemelését követően lehet csak kijavítani. Emiatt a munkálatok késtek, viszont az anyagbeszerzés lehetőségei jelentősen javultak, így a betonhíd építésének gondolatát el lehetett vetni.
Az eredeti Margit híd vasszerkezetétől lényegében eltér az újonnan gyártott acélszerkezet, ám a felületes szemlélő ezt nem veszi észre, mivel az íves kialakítású hat nyílás, a hatnyomú útpálya, középen a villamos, és kétoldalt a járdák megmaradtak. A pálya szélességét növelték, a főtartókra nem szereltek andráskereszt alakú sűrű rácsozást, a korábbi nyolc helyett már csupán hat főtartó hordozza a hídpálya főelemét, a vasbeton lemezt. Az ívtartók nyílmagassát növelték, ez a híd teherbírását, és egyben annak állékonyságát is javította. Ezáltal a hídszerkezet teherbírása jócskán megnőtt, mégis könnyedebb lett, ezenfelül rendeltetésének és az esztétikai elvárásokat is sokkal jobban kielégíti.
A főhíd pályaszintjének említett felemelésével a margitszigeti szárnyhídon új, szélesebb vasbeton pályalemez készült. Ekkor bontották el a két megmaradt szigeti vámszedőházat is.
Anyagtakarékossági okokból kifolyólag a meder beállványozása nem jöhetett szóba, így a híd acélszerkezetét a parton szerelték össze. 50 tonnás darabokban emelték helyükre az elemeket, úszódaru segítségével. A munkálatokat a MÁVAG dolgozói végezték, a főépítésvezető Zimányi István, az építésvezetők Bors Ernő és Bujdosó Géza voltak, a munkát Újvári Pál mérnök irányította.
Az 1947-48-as újjáépítés során nem állították helyre a budai és pesti hídfőnél álló két-két vámházat, illetve a szigeti lejáró vámházait. Hiányzanak továbbá a konzolos mellvédek a parti pillérekről, az eredeti korlát a hídtestről, az öntöttvas díszoszlopok, illetve két, kandeláberes kőobeliszk a középpillérről. A rekonstrukció nem terjedt ki az eredeti lámpaoszlopok és a villamosfelsővezeték-tartók helyreállítására, ahogy az egyik Buda felé eső pillérről a Héraklész-szobor, mindegyik hídlábról az egykori társországok (Dalmácia, Szlavónia, Horvátország és Erdély) címereinek, a középső pillérről pedig az építés emléktábláját övező díszkeret és a koronás középcímernek a pótlására sem került sor. Eme faragványok darabjai a vízbe hullottak, belőlük néhányat alacsonyabb vízállásnál látni is lehet a középpillér környékén.
A hidat a forgalomnak két részletben adták át: a déli oldalt még 1947 őszén, a teljesen elkészült hidat pedig 1948. augusztus 1-jén, ekkora végeztek a szigeti szárnyhídon szükségessé vált kisebb javításokkal.
A Margit híd újjáépítését Széchy Károly felügyelte, munkáit Sávos Károly, Ullrich Zoltán és Palotás László mérnökök irányították.
1973-ban alakították ki a budai hídfő csarnokát, mikoris a HÉV vonalát a Batthyány térig vezették be.
A Margit hídon, főként a hídpályán nagyobb volumenű felújítás történt 1978-ban a Hídépítő Vállalat kivitelezésében. Hazánkban elsőként hőálló szigetelést helyeztek a közúti pálya alatt a vasbeton lemezre, majd erre többrétegű aszfaltburkolat készült. Az átépítést két ütemben, hat hónap alatt végezték el, melynek során biztosították egy-egy közúti sáv forgalmát. A villamos pályán a korábbi Phönixsín helyébe 7 cm magas sínvályús tömbsín került. Vízzáró gumibetétes Maurer dilatációkat helyeztek el a hídon, acéllemez-betétes műgumi sarura cserélték ki a hossztartók régi acélsaruit. Átépítették a két parti nyílás nagyrészt több mint 100 éves vasszerkezetét előgyártott vasbeton áthidalással (EHGT). Felújították az acélszerkezet korrózióvédelmét, egyúttal új gyalogjárók is épültek a két parton álló villamos peronoknál. A felújítás tervezője az UVATERV (Csölle Endre, Kozma Károly) volt.
A híd állapota a 2000-es évekre nagyon leromlott, helyenként életveszélyessé vált, felújítása halaszthatatlan feladat lett, ám Budapest forgalma nehezen bírja el még egy fontos átkelőjének egyidejű kiesését (a másik átkelő a 2007-ben már felújítás alatt lévő Szabadság híd). Ezt megelőzően 1978-ban történt rekonstrukció a hídon, akkor kapta az átkelő pályája a mai formáját. Azóta az állagmegóváson kívül komolyabb beavatkozásra nem került sor.
A felújítás - a Megyeri híd és a Szabadság híd befejezése után - 2009. augusztus 21-én vette kezdetét. Azon a napon egyben a gépjárműforgalomtól is lezárták a hidat; jelenleg csak a BKV járművei valamint megkülönböztető jelzést használó gépjárművek haladhatnak át rajta. A munkálatok előreláthatólag 2011-ig fognak tartani. A beruházás több mint 20 milliárd forintba kerül. (A költségek felét Európai Uniós pénzekből finanszírozzák.) Alternatívaként felmerült pontonhíd építése is, ám a hajózási és vízszabályozással kapcsolatos problémák miatt ezt a megoldást elvetették.
A tervek szerint a felújítás során a műemléki jelleg helyreállítása is fontos szempont lesz, így többek között visszakerülnek a hidat díszítő szobrok, továbbá (az Erzsébet hídhoz hasonlóan) vasbeton helyett strapabíróbb acél pályalemezt építenek rá, új korlátokat helyeznek ki, és díszkivilágítással látják el. A középső kanyar ívét levágják, szélesítik a híd közepén a forgalmi sávokat, valamint a járdát is kibővítik 2 méterrel, és kerékpárutat alakítanak ki rajta, beleértve a pesti és budai csatlakozásokat. Az aluljáró megszűnik a Margit-sziget felé, és zebrán lesz lehetséges az átkelés (a lámpákat a tervek szerint a hídfőkön lévőkhöz igazítják).
A beruházás alatt a villamosok ún. repülősíneken közlekednek. Egy sáv járható, amelyen a megkülönböztetett járművek közlekedhetnek. A sziget szinte az egész beruházás alatt elérhető gyalogosan.
A hídfelújítás I. üteme során elbontják a híd északi oldalát. Emiatt a villamosok ideiglenes sínpályán közlekednek a híd déli oldalán, maximálisan engedélyezett 10 km/h-s tempóval. A gyalogosforgalom számára kizárólag a déli oldalon fekvő járda vehető használatba, a Margitszigetre a híd aluljáróján keresztül lehet kijutni, a szigeti szárnyhídnál lévő villamosmegállót üzemen kívül helyezték.
Az északi oldalon folytatott munkálatok befejeztével a déli oldal bontása veszi kezdetét. A villamos- és gyalogosforgalmat ekkor az északi oldalra terelik. A déli oldal elkészültével a híd közepén megépítik a végleges villamospályát. A vágányépítés ideje alatt autóbuszok fogják pótolni a villamosokat. A Margit híd szélesebb is lesz. Önálló, kétirányú kerékpárutat építenek ki a margitszigeti oldalon; a híd közepén akadálymentes, zebrás átkelőt alakítanak ki, az aluljáró ezzel megszűnik. A kerekesszékkel vagy babakocsival közlekedők így könnyebben tudják majd megközelíteni a Margitszigetet. A felújítás során a margitszigeti villamosmegálló peronjait kiszélesítik és korláttal látják el, egyúttal a pesti és a budai lehajtó sávokat is meghosszabbítják, valamint a parti pilléreket is kiszélesítik.
A rekonstrukció során a műemlékeket is felújítják, mely a következő munkálatokat foglalja majd magába: a vámházak pinceszintjét megépítik, a járdán kőkorláttal jelölik majd helyüket, így később újból felépíthetőek lesznek. Mészkőtömbből készítenek mellvédkorlátot a parti pillérek mellvédjeire (ma betonszegély látszik a helyükön), a párkány konzolsorral alakítják ki, egyúttal a hídfő átjárói is visszakapják egykori íves nyílásaikat. A hídra visszakerül az eredeti formájú korlát, melyhez a mintát a szigeti szárnyhídról veszik majd, mivel ott megmaradt az eredeti. A hídszerkezetbe a régihez hasonló, X alakú kereszttartókat építenek be, ezáltal látható lesz, hogy miért gondolták úgy hajdan, hogy a híd hasonlít a fekvő Eiffel-toronyra.
Az egykoron minden hídpilléren megtalálható öntöttvas díszoszlopokat, melyeknek előképe Párizsban a Concorde téren látható, utóbbiak motívumai valamint korabeli fényképek alapján Wild László tervezi újra. A csúcsaikra felkerül a magyar korona, oldalaikon pedig szárnyas kimérák fognak tartani díszes lámpatesteket a csőrükkel. Az öntöttvas díszoszlopokat csak a parti pillérekre helyezik majd el. Az eredeti fényképek alapján rekonstruált kandelábereket viszont mindenhová felszerelik, a villamospálya két vágánypárja között pedig régies stílusú T alakú villamosvezeték-tartók állnak majd.
Helyreállítják a középpillér teljes homlokfal-díszítményét a címerrel és a koronával együtt. A mellvédekre is visszakerül a korábbi két kőobeliszk. A több pillér szobrait is restaurálják majd, az egyikről hiányzó - a háborúban megsemmisült - hajóorron álló emberalakot pótolni fogják. Az északi oldalon a szobrokat felülről az útpálya takarja majd, ugyanis pillérszélesítés nélkül szélesítik majd ki a hidat 5 méterrel a kerékpárút miatt.
Ezenfelül a Margit híd díszkivilágítást is kap, így különlegesebb és szebb lesz Budapest esti panorámája.
Az új híd sokakat megihletett, a megnyitás utáni évben Arany János megírta Hídavatás című balladáját, melyet két évtizeddel később Zichy Mihály festőnk illusztrált.
Előtte a folyam, az új híd, Még rajta zászlók lengenek: Ma szentelé fel a komoly hit S vidám zenével körmenet Nyeré "Szűz-Szent-Margit" nevet. (Arany János: Híd-avatás 1877)A Margit híd hatnyílású, felsőpályás, kétcsuklós ívhíd, középen egynyílású szárnyhíddal. Folytatása a Nagykörút északi ágának, mely kapcsolatot biztosít Buda északi részéhez. A két egyforma méretű Duna-ágat a Margitsziget déli végénél hidalja át. Közepén 30 fokkal megtörik a tengelye, középpillére szélesebb a többinél, mely a haránt-irányú szárnyhíd csatlakozásának ad helyet.
Nyílásméretek | Budai mederág | 73,0 + 83,0 + 86,0 m |
Szárnyhíd | 70,0 m | |
Pesti mederág | 86,0 + 83,0 + 73,0 m | |
Parti nyílások | 20,0 - 20,0 m | |
Hídszélesség | 25,0 m | |
Kocsipálya | 18,0 m | |
Hídhossz | 607,6 m | |
A híd vasszerkeztének tömege | 5183 t | |
A szárnyhíd tömege | 526 t | |
Forgalomba helyezés napja | 1876. április 30. | |
A mai szerkezet építésének évei | 1947–1948 |
A Közlekedési Múzeum szabadtéri tárolóján látható a régi parti nyílás egyik tartója, egy másik íves tartóját a kiskőrösi közúti szakgyűjtemény őrzi. Korlátjának egy szakasza, illetve a fésűs dilatációs szerkezet egy darabja megtekinthető a Petőfi híd budai hídfőjénél lévő parkban.