Margit híd

A budapesti Margit híd a Szent István körutat és a Margit körutat köti össze a Margit-sziget érintésével. A főváros második állandó hídjaként 1872 és 1876 között épült, 1876. április 30-án avatták fel. Tervpályázatát 1871-ben írták ki, melyen az első díjat Ernest Gouin francia mérnöknek ítélték és a Societé de Construction de Batignoles nyerte el a szerződést a híd megépítésére.

A híd a sziget melletti két Duna ágat 3-3, a hídközép felé kissé növekedő nyílással hidalja át. A nyílások méretkiosztása 73,5 + 82,67 + 87,88 + 87,88 + 82,67 + 73,5 m. A híd teljes hossza 607,6 méter. A szigetnél a hídtengely megtörik, így a pillérek mindkét Duna-ágban párhuzamosak a sodorvonallal. A középső pillérnél csatlakozik a hídhoz az 1900. augusztus 19-én megnyitott, Margit-szigetre vezető szárnyhíd, melynek megépítéséig a sziget csak csónakkal volt megközelíthető. A híd eredeti kavartvas anyagú ívét, valamint a felette levő pályával összekötő kettős diagonálrácsozását ma már csak a szigeti szárnyhídon lehet megtekinteni.

A híd eredeti kiépítésben 11,06 méter széles útpályával rendelkezett, szélen vezetett villamospályával, és mindkét oldalon 2,89 méter széles járdával. A harmincas években történt átépítés során az útpálya szélessége 16,60 méterre, a járdáé 2,90-re nőtt, az átépítéssel egyidőben a villamospálya az út közepére került. A háború utáni újjáépítéskor mind az útpálya, mind a gyalogosfelületek szélessége tovább emelkedett 18,00, valamint 3,5 méterre.

Érdekesség, ha megfigyeljük a hídközepet és a Margit-szigetet összekötő szakaszt és képzeletben az útpályát tartó szerkezetet tükrözzük az útpálya felé, akkor kirajzolódik előttünk az elfektetett Eiffel-torony képe.

A hidat Mihailich Győző tervei alapján 1935-37-ben déli irányban kiszélesítették, s így további két közúti sávot lehetett elhelyezni rajta. Ekkor helyezték középre a hídon 1879 óta közlekedő villamos pályáját is. 1944. november 4-én Pest felőli három pillérje felrobbant a délutáni csúcsforgalom idején, sok áldozatot követelve. A robbanást az okozta, hogy a villamos kerekén lévő áramszedő a sín alatt futó alsóvezetékre kötött gyújtózsinórokhoz hozzáért, és ez a híd alatt a németek által elhelyezett tölteteket beindította. A budai részeket 1945. január 18-án robbantották fel.

A háború után az újjáépítés előkészítésekor felmerült a merev vasbetétes vasbeton ívek építése, de a pillérek sérülékenysége miatt végül az acél ívszerkezetek mellett döntöttek. Az eredetihez képest a szerkezet három fő eltéréssel rendelkezik: az ívek és a pálya között elmaradt a rácsozat, az ívek nyílmagassága megnőtt, valamint a régi 8 főtartó helyett 6 ívet építettek be. Az újjáépített, félszélességű hidat 1947 őszén, a teljes hidat pedig 1948 nyarán adták át.

Legutóbb 1978-ban végeztek rajta rekonstrukciót, leromlott állapota indokolttá tette egy nagyobb lélekzetű felújítás megkezdését 2009 augusztusában, mely a tervek szerint 2011-ig fog tartani.

Története

Előzmények

Az 1870. évi X. törvénycikk rendelte a Margit híd megépítését, melynek alapján nemzetközi tervpályázatot hirdettek meg a híd megtervezésére és kivitelezésére. Ezt megelőzően azonbaan szükség volt a megfelelő jogi, műszaki és pénzügyi feltételek előteremtéséhez. A beruházás műszaki és pénzügyi oldalával kapcsolatban nem merültek fel problémák, mivel a két évtizeddel korábban átadott Lánchíd példaként szolgált arra, hogy hidat építeni gazdaságpolitikailag is indokolt, valamint hasznos és egyben kifizetődő munka. Nehézségek merültek fel azonban jogi területen, mégpedig a következő okok miatt:

A Lánchíd magánvállalkozás részeként készült el, mely Sina György bankár részvénytársaságának tulajdonát képezte, és koncessziós alapon épült fel. Költségeit a vámfizetési kötelezettség fedezte, mely az összes, hídon áthaladó gyalogosra és járműre kiterjedt. A vámszedésből befolyó jövedelem pedig a részvénytársaságot illette. Ugyanakkor a következő kikötés is szerepelt a szerződésben, melyet az Országgyűlés az 1840. évi XXXIX. törvénycikkel együtt hagyott jóvá, melynek értelmében a hídtól 1-1 magyar mérföldön belül (kb. 8 km) másik híd nem építhető a Lánchíd forgalomba helyezésétől számított 90 évig a Dunán. 1936-ban járt volna le ez a kötelezettség, ugyanis akkori becslések szerint ennyi idő után lett volna szükség Budapesten egy újabb hídra, azonban a város fejlődése ennél jóval nagyobb méreteket öltött.

Ezek után két megoldás kerülhetett számításba: 1. a Lánchídtól számított 1 mérföldnél távolabb építik meg a hidat, vagyis a főváros akkori területénél mind észak, mind dél felé jóval kijjebb; vagy 2. ezen jogi akadály elhárításáról a részvénytársasággal megegyeznek. Az első megoldásnak nem lett volna értelme; a második megoldás változatai közül viszont a legszerencsésebbre esett a döntés: az 1870. évi XXX. törvénycikkel a magyar állam megváltotta a Lánchidat, az átkelőhely kijelölésében így már saját maga dönthetett.

Az építkezés

43 pályamunka érkezett be a tervpályázatra, ebből 23-at minősítettek elfogadhatónak és hatot bíráltak el részletesen. Két jutalomdíat írtak ki, ebből az elsőt, 1000 tízfrankos aranyat a francia Ernest Goüin vállalkozó mérnök által beadott terv nyerte el, a másodikat, 500 tízfrankos aranyat, a Kraft és Förster bécsi építészek által elkészített és a Société Coquenillel társult bécsi általános építészeti társulat terve kapta meg. A díjnyertes előjoggal rendelkezett a kiviteli megbízásra, így az építtető és a tervező tárgyalni kezdett a tervmódosításokról, valamint azoknak anyagi vonzatairól. A pályázat kihirdetéskor a Margit híd még a Duna-szabályozás azon korábbi tervén alapult, mely szerint a szigetet kétoldaalt határoló Duna-ágak nem egyforma szélességűek: a pesti 100, a budai 150 öl. Műszaki tanulmányok azonban megállapították hogy a két Duna-ág szélessége egyforma, azaz 125-125 öl. Ebből következően változtatni kellett a terveken a nyílások elrendezésének (öt helyett hat nyílás) és a költségek tekintetében.

Külön szerződés alapján kezdetét vette a pesti hídfő alapozásához szükséges süllyesztőszekrények gyártása és szállítása. A pillérek és hídfők alapozását Ernest Goüin vállalata, a francia Société de Construction de Batignolles cég emberei végezték vasszekrények süllyesztésével. Két-két alaptest készült a hídfőknél és a középpillérnél, illetve egy-egy a négy mederpillérnél. Ezek mindegyike 7 mm vastagságú, 1,0 m magas vaslemezből szegecselt gyűrűkből épült fel, a következő gyűrűt minden méterrendű süllyesztés után szegecselték. A hídfőket, melyeket két szekrénnyel alapoztak, és a középső pillért a nulla vízszint fölött hatláb magasságban, boltozattal kötötték egybe. Ezen átboltozást az alsó rakpart partfalai a hídfőknél ugyan eltakarják, de a középpilléré megfigyelhető alacsony vízállás esetén. A pilléralapok a hídfőkön 7,0 m, a mederpilléreken 8,0 m hosszúak. A francia vállalat 1873 októberére készült el az alapozási munkálatokkal.

A felmenő falak minden pilléren és hídfőn gránitburkolatot kaptak, melyhez a kőanyagot a neuhauseni, a hefermarkti és a pernaui bányákból hozták. A felmenő falak építésével párhuzamosaan megkezdődött a vasszerkezet hengerlése is. A híd vasszerkezetét Franciaországból importálta a kivitelező cég. Ez a szerkezet egy ív volt, mely lapokra támaszkodott, azaz hat darab egymás mellé helyezett ívtartó, melyeket sűrű rácsozással kötöttek egymáshoz. Ugyaancsak sűrű, adnráskeresztes rácsozás készült az egyes tartók síkjában, ezt a hídpályát alátámasztó hossz- és kereszttartók fogtak össze. Ezáltal minden egyes ív egy ívtartóból, egy hossztartóból és két, rácsozattal osztott mezőből állt össze. A hossz- és kereszttartókkal egy síkban a szerkezetet dongalemezek képezték, majd erre került rá a kiegyenlítő aszfaltbeton réteg, ezutóbbira pedig a homokba rakott fakocka burkolat. A keresztartók konzoljai tartották a járdákat, s ezeknek a végére szerelték fel a hídkorlátot, valamint a hossztartót, melyre a járdát képző tölgyfapallókat helyezték.

A hatnyílású mederhídhoz két parti hídnyílás csatlakozik, melynek 20,0-20,0 m hosszú vasszerkezetét a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára szerelte fel hazai anyagból a MÁV Építési osztályának terveinek megfelelően. Kéler és Kutlánya vállalkozók készítették az alépítményüket. A hídfőknél ideiglenes vámszedő bódékat létesítettek, ezeket 1886-ban téglaépületekre cserélték le.

A híd teljes hossza, a két parti nyílást is beleszámítva 607,6 m, a szélessége pedig 16,9 m volt. Utóbbiból a kocsipálya 11,1 métert, a fapallós járdák 2,9-2,9 métert tettek ki. A híd szerkezetét úgy tervezték hogy 400 kg/m2 egyenletesen megoszló terhelést valamint 24 tonnás teherkocsit elbírjon. A vasszerkezet tömege 5 012 tonna volt, az építkezés összesen 5051000 forintba került.

A híd megvilágítását a pilléreken és a hídfőkön elhelyezett négy-négy díszes kandeláber biztosította. A lámpakereteket szárnyas griffmadarak tartották a kovácsoltvas foglalatú oszlopok derekán. Az oszlopfők mindegyikét a magyar korona díszítette. Négy-négy kisebb, egyágú lámpát szereltek fel az egyes hídnyílásokban. A híd építészeti díszítményeit a Palais Royal építésze, Wilbrod Chabrol készítette.

Előzetesen megtartott zártkörű tervpályázat után aa hídépítési kivitelező vállalat 1874-ben kapott megbízást a pillérek homlokzatait díszítő szobrok elkészítésére és elhelyezésére. Ezek a szobrok Adolphe Thabard párizsi szobrászművész munkái, melyek hajóorron álló emberalakot ábrázolnak. A középpillér déli mellvédjét díszítette az ország címere a koronával, sarkain obeliszkek voltak.

A kivitelezés a MÁV XXVI. Építési Felügyelőségének irányítása alatt történt. Vezetője Deák Mihály MÁV főmérnök, kinek munkatársai előbb Bachl József, majd pedig Czekelius Aurél MÁV segédmérnökök voltak.

A szerződésben foglalt határídővel szemben a hídépítés összes kivitelezési munkáit az árvíz miatt csupán 1876. április 30-ára tudta befejezni a Batignolles vállalat. Ezen napon, déli 12 órakor hivatalosan átadták a hidat a forgalomnak. A budapesti lakosság azonban nem várta meg a megnyitás időpontját, már hetekkel április vége előtt átjártak a hídon az építővállalat és a felügyelőség tudtával. Gyulai Pál író javaslatára a híd a Margit híd nevet kapta.

A megnyitóról eképpen írt a Vasárnapi Újság 1876. május 7-ei száma: "Mult vasárnap nyitották meg ünnepélyeséggel a közhasználatnak már február végén átadott Margithidat, mely hatalmas s egyuttal ékes kapocs gyanánt fűzi egymáshoz hosszu évszázadok tartamára a főváros két partját."

A historizáló francia ízlés és könnyedség stílusáról árulkodnak a finom vonalazású ívek és a szerencsés tömegeloszlású falazatok, pillérek, szobrok valamint a párkányok faragványainak, díszes kandelábereinek és obeliszkjeinek kialakítása.

1879-ben lóvasutat alakítottak ki a hídon, melynek síneit közvetlenül a járdaszegélyek mellett vezették el. A híd emelkedőire való tekintettel a hídfőben egy harmadik lovat fogtak az eredetileg két ló által vontatott kocsi elé. Ezen lovászgyerek ült, aki esténként lámpával ügetett a lóvasút előtt a híd közepéig, majd onnét visszafordult a hídfőhöz, hogy felsegítse a következő lóvonatot a híd közepéig. 1894-ben a lóvasutat villamos váltotta fel.

A szárnyhíd megépítése

Az 1899. évi VII. törvénycikk rendelte el a margitszigeti szárnyhíd építését, miután a Margitszigetet egyesítették a Festő-szigettel. A Margit híd középső pilléréből ágazik ki a szárnyhíd, tengelye a felezi a Margit híd megtört tengelyvonalának törési szögét. A hídnak csupán egy, 70 m-es nyílása van, ezt a főhíd eredeti tartóihoz hasonló alakú, négy ívtartó hidalja át. Az alapzat fölötti párkányfal látható felületeit gránittal burkolták, s úgyszintén gránitból készültek a szerkezeti talpkövek és a hídpályát a feljárótól elválasztó szegélykövek. A vasszerkezet korlátjai, a párkányok és a vámszedőházak az eredeti Margit híd hasonló célt szolgáló szerkezeteivel egyeznek meg.

A szárnyhíd építési költségei 670.000 koronát tettek ki. Alépítményének kivitelezője Zsigmondy Béla volt, a vasszerkezetét a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára készítette. 1900. augusztus 19-én adták át a forgalom számára. Ez az egyetlen hídnyílás, mely lényegében sértetlenül átvészelte a második világháború pusztításait.

Az évek múltával, mint sok más hídon, úgy a Margit hídon is egyre gyakrabban jelentkeztek problémák a hídpályán. A fakocka burkolatát idővel kikezdték a társzekerek vasabroncsos kerekei. A fakocka burkolat olyan mértékben elhasználódott az egyre növekvő teherkocsi forgalom következtében, hogy nem lehetett tovább halasztani annak kijavítását. Az első világháború idején fakocka anyagot nem lehetett beszerezni, így a burkolatot ideiglenesen a Lánchíd fakocka burkolatának felbontásából származó anyaggal javították ki. Ám 1920-ra a burkolat már járhatatlanná vált. Mivel továbbra sem adódott lehetőség fakocka beszerzésére, ezért felbontották a burkolatot és helyébe 14 cm vastagságú trachit kőkocka burkolatot helyeztek. Egyidejűleg a villamosvasúti sínek cseréjét is megejtették. A forgalom áthaladása végig biztosítva volt, az új kocsipálya először 1920-21 telén az északi, majd 1921 tavaszán a déli oldalon készült el.

Mivel a pályaburkolat anyaga megváltozott, ez egyben az állandó terhelés növekedését vonta maga után, ehhez járult a dinamikus hatások fokozódása is. Hogy a hídra összpontosuló erőhatásokat csökkentsék, 1921. július 1-jétől forgalomkorlátozást rendeltek el: csak a 16 tonnánál könnyebb járművek áthaladását engedélyezték. Ez csak kismértékű javulást hozott, a kőburkolat viszont tovább romlott, rendszeresen javítani kellett. A helyzeten az is rontott, hogy 1929-től autóbusz is járt a hídon.

Átépítés, kiszélesítés

A híd már egyre nehezebben bírta a rajta áthaladó forgalmat. Ezen próbált segíteni a főváros a minisztérium Dunahídépítési szakosztályával karöltve, melynek eredménye egy nagyszabású terv kidolgozása lett. Mérlegelték a főváros két felének összekötése szempontjából a Dunahidak fontosságát, majd megalkották a Duna-híd építési programot. Két újabb Duna-híd építése és a Margit híd kiszélesítése került számításba. A legsürgetőbbnek ezek közül a Margit híd kiszélesítését minősítették, így a program véghezvitele ezzel kezdődött. Egyidejűleg elkezdték a Boráros téri híd építését is. A harmadik építkezést, az óbudai hidat azonban a pillérsor elkészülte után, 1944-ben, a háború miatt félbe kellett hagyni.

Mihailich Győző műegyetemi tanár készítette a Margit híd átépítésének és kiszélesítésének terveit 1935 tavaszán. Ezeknek megfelelően a híd hat-hat ívből álló főtartóit kétcsuklós ívekké alakították a kedvezőbb erőjáték érdekében. Csuklókat iktattak a lapvégződések helyébe. Szükség is volt erre az átalakaításra, mely a szerkezet lényegét érintett, ugyanis a lapokon támaszkodó ívek berágódásokat okoztak a talpköveken. A meglévő főtartó mellé két újabb főtartót helyeztek el a déli oldalon. Déli irányban megtoldották a hídfőket és a pilléreket is, a pilléreken álló szobrokat áthelyezték. A szélesítés után a hídpálya az eddigi 11,1 m-ről 16,8 m szélességűre bővült.

1935 májusában vették kezdetüket a munkálatok. Új keszont süllyesztettek a meglévő pillérek mellé és a két alaptest közötti hézagot nyílt munkagödörben hidalták át a nulla vízszint alatt. A vasszerelést a Magyar Királyi Vas-, Acél- és Gépgyárak véegzte, mederbe cölöpözött állványról. Külön állványozták be a Duna egyik, később a másik mederágát. A régi főtartók saruit hidraulikus emelők segítségével cserélték ki úgy, hogy a forgalom mindez alatt zavartalanul fennállt. Először 300 tonna emelőerővel 5-7 mm-re megemelték az ívtartót - ennyi ugyanis elég volt arra, hogy az ékeket kiszedjék és az alátámasztó lemezre kitolják. Ezt követően a régi gránittömböt kifaragták az új csukló szerkezeti vastagságának megfelelően, majd elhelyezték az új csuklót, ezután pedig leeresztették az ívtartót az új támaszra. A segédtartót a leeresztett ívtartóról leszerelték és áthelyezték a soron következő ívtartóra. 6-7 napot vett igénybe egy emeléses sarucsere. A helyszíni építés vezetői Újvári Pál és Zimányi István voltak.

A Margit híd kiszélesítése egyben a hídpálya burkolatának felújítására is alkalmat nyújtott. A villamosvasúti vágányokat áthelyezték az úttest közepére, a hídfőkben és a középső pillérnél található megállók peronjait áthelyezték a vágányok közé, majd a járdákat aluljárókkal kötötték össze, ez egyben biztosította a szárnyhídra való feljutást is. Ily módon a gyors járművek a híd teljes hosszán használhatták előzésre a vágánysávot. A kocsiutat ismét fakockákkal bukrolták, hogy az ívtartók terhelését csökkentsék. Vasbeton lemezzel váltották fel a fapallós járdákat tartó vasszerkezeteket, majd öntött-aszfalt burkolat került rá. A híd elektromos világítását is átalakították.

Építési okokból kifolyólag a pillérek toldására lesüllyesztett keszonok méretei nagyobbak voltak, mint ami a hídpálya szélesítése céljából szükséges lett volna, emiatt a híd déli oldalán a korlát vonalán kívül estek a pillérfalazatok. Ezt kijavítandó, a mederpilléreken megszakították a vaskorlátot és helyette kis teraszt képeztek ki parapetfallal, a középső pilléren pedig a korláton kívüli részen helyezték el aluljáró lépcsőjét, mely a villamosmegálló járdaszigetére és a Margitszigetre vezet.

A híd felrobbantása

A második világháború során aláaknázták a hidat. A robbanótöltetek váratlanul felrobbantak a pesti mederágnak a parthoz csatlakozó nyílásában, az ívtartót középen kettétörve. A robbanás 1944. november 4-én déli 12 órakor következett be, a legnagyobb forgalom idején. A robbanás ereje és a vízbe zuhanó hídszerkezet olyan hatalmas erőt adott át a mederpillérre, hogy az elmozdult és mozgása a mederhíd következő ívére, valamint a másik mederpillérre és a középső pillérhez csatlakozó ívre is átadódott. Ezek az ívek is eltörtek és a vízbe estek. Csupán a középpillér nagyobb tömege akadályozta meg azt, hogy az erőhatás tovaterjedjen és a híd mindegyik nyílása a vízbe zuhanjon. A szerencsétlenségben járművek zuhantak a Dunába, többen életüket vesztették, köztük Kabos Endre kardvívó olimpiai bajnok.

A Pesti Hírlap 1944. november 6-ai száma a következőket írta a tragédiáról: "A Margit-hidon munkálatok közben úgy látszik a gázvezeték hibája folytán szombaton robbanási szerencsétlenség történt, amelynek a folytán a forgalom a hídon megszakadt. Sajnálatosképpen a szerencsétlenségnek emberélet is esett áldozatul. A hivatalos vizsgálat folyamatban van."

A váratlan hídrobbantás utáni vizsgálat során kiderült, hogy a robbantást előkészítő 6. sz. német hadsereg utászai az ívek záradékaiban már korábban elhelyezett robbantótöltetekbe a robbanófejek beszerelésén dolgoztak. A balesetnek negyven utász esett áldozatául, közel száz magyar állampolgár vízbefulladt. A baleset közvetlen okául a hídon átmenő hibás gázvezetékből kiáramló gáz lángralobbanását jelölték meg, ami feltételezhetően egy égő cigaretta miatt gyulladhatott meg és robbantotta fel a gyújtófejet. A vizsgálat eredményétől függetlenül a balesetért a német hadsereg volt a felelős.

A Margit híd épségben maradt részeit, a szárnyhidat kivéve - melyet nem sikerült felrobbantani - 1945. január 18-án pusztították el visszavonuló német csapatok. Csupán a híd pillérjei maradtak meg.

A hadi események után fajármokra szerelt kábelhíd épült a Margit híd pillérein, mely gázvezetéket és más közművezetékeket is hordozott. A kábelhídat Palotás László tervezte, ő irányította a munkálatokat is. Amikor megszületett a döntés a Margit híd újjáépítésére és a munka is kezdetét vehette, elbontották a kábelhidat, a gázcsöveket pedig az Újpesti vasúti híd épen maradt pilléreire épült fajármos kábelhídra helyezték át.

1945-ben a szovjet hadsereg cölöpös fahíddal oldotta meg a Margitszigettel való kapcsolatot a Sziget utca és a Lukács fürdő között. 1946-ban jégzajlás következtében ez cölöphid megsemmisült. Helyére ideiglenes pontonhídat építettek, melyet 1946. május 12-én fejeztek be és a „Manci" nevet kapta. A négy méter széles híd főként gyalogosok részére épült. Egészen a Margit híd újjáépüléséig, 1948 nyaráig hordozta a forgalmat.

Tervezője Fazakas György, a kivitelezők Nagy István és Malomsoky József vállalkozók voltak.

A második világháborút követően alapos vizsgálat és megfontolás előzte meg a Margit híd újjáépítését. Mérlegelni kellett a lehető leggyorsabb felépítés, a rendelkezésre álló építési anyagok minőségének, mennyiségének illetve az építendő híd tartósságának szempontjait. Minden anyag rendelkezésere állt egy betonboltozatú híd építéséhez, így merevbetétes vasbetonhíd építését irányozták elő, s arra is tekintettel voltak, hogy Menyhárd István tervével tetemes mennyiségű vasanyagot takarítottak volna meg. El is kezdték gyártani a csőelemes vasvázat. Az előkészületek és a pillérek vizsgálatai ezalatt folyamatosan zajlottak, eredményképpen kiderült, hogy elsősorban a pesti Duna-ág mederpilléreinek sérüléseit a híd roncsainak kiemelését követően lehet csak kijavítani. Emiatt a munkálatok késtek, viszont az anyagbeszerzés lehetőségei jelentősen javultak, így a betonhíd építésének gondolatát el lehetett vetni.

Az újjáépítés

Az eredeti Margit híd vasszerkezetétől lényegében eltér az újonnan gyártott acélszerkezet, ám a felületes szemlélő ezt nem veszi észre, mivel az íves kialakítású hat nyílás, a hatnyomú útpálya, középen a villamos, és kétoldalt a járdák megmaradtak. A pálya szélességét növelték, a főtartókra nem szereltek andráskereszt alakú sűrű rácsozást, a korábbi nyolc helyett már csupán hat főtartó hordozza a hídpálya főelemét, a vasbeton lemezt. Az ívtartók nyílmagassát növelték, ez a híd teherbírását, és egyben annak állékonyságát is javította. Ezáltal a hídszerkezet teherbírása jócskán megnőtt, mégis könnyedebb lett, ezenfelül rendeltetésének és az esztétikai elvárásokat is sokkal jobban kielégíti.

A főhíd pályaszintjének említett felemelésével a margitszigeti szárnyhídon új, szélesebb vasbeton pályalemez készült. Ekkor bontották el a két megmaradt szigeti vámszedőházat is.

Anyagtakarékossági okokból kifolyólag a meder beállványozása nem jöhetett szóba, így a híd acélszerkezetét a parton szerelték össze. 50 tonnás darabokban emelték helyükre az elemeket, úszódaru segítségével. A munkálatokat a MÁVAG dolgozói végezték, a főépítésvezető Zimányi István, az építésvezetők Bors Ernő és Bujdosó Géza voltak, a munkát Újvári Pál mérnök irányította.

Az 1947-48-as újjáépítés során nem állították helyre a budai és pesti hídfőnél álló két-két vámházat, illetve a szigeti lejáró vámházait. Hiányzanak továbbá a konzolos mellvédek a parti pillérekről, az eredeti korlát a hídtestről, az öntöttvas díszoszlopok, illetve két, kandeláberes kőobeliszk a középpillérről. A rekonstrukció nem terjedt ki az eredeti lámpaoszlopok és a villamosfelsővezeték-tartók helyreállítására, ahogy az egyik Buda felé eső pillérről a Héraklész-szobor, mindegyik hídlábról az egykori társországok (Dalmácia, Szlavónia, Horvátország és Erdély) címereinek, a középső pillérről pedig az építés emléktábláját övező díszkeret és a koronás középcímernek a pótlására sem került sor. Eme faragványok darabjai a vízbe hullottak, belőlük néhányat alacsonyabb vízállásnál látni is lehet a középpillér környékén.

A hidat a forgalomnak két részletben adták át: a déli oldalt még 1947 őszén, a teljesen elkészült hidat pedig 1948. augusztus 1-jén, ekkora végeztek a szigeti szárnyhídon szükségessé vált kisebb javításokkal.

A Margit híd újjáépítését Széchy Károly felügyelte, munkáit Sávos Károly, Ullrich Zoltán és Palotás László mérnökök irányították.

A XX. század második felében

1973-ban alakították ki a budai hídfő csarnokát, mikoris a HÉV vonalát a Batthyány térig vezették be.

A Margit hídon, főként a hídpályán nagyobb volumenű felújítás történt 1978-ban a Hídépítő Vállalat kivitelezésében. Hazánkban elsőként hőálló szigetelést helyeztek a közúti pálya alatt a vasbeton lemezre, majd erre többrétegű aszfaltburkolat készült. Az átépítést két ütemben, hat hónap alatt végezték el, melynek során biztosították egy-egy közúti sáv forgalmát. A villamos pályán a korábbi Phönixsín helyébe 7 cm magas sínvályús tömbsín került. Vízzáró gumibetétes Maurer dilatációkat helyeztek el a hídon, acéllemez-betétes műgumi sarura cserélték ki a hossztartók régi acélsaruit. Átépítették a két parti nyílás nagyrészt több mint 100 éves vasszerkezetét előgyártott vasbeton áthidalással (EHGT). Felújították az acélszerkezet korrózióvédelmét, egyúttal új gyalogjárók is épültek a két parton álló villamos peronoknál. A felújítás tervezője az UVATERV (Csölle Endre, Kozma Károly) volt.

A 2009–2011-es felújítás

A híd állapota a 2000-es évekre nagyon leromlott, helyenként életveszélyessé vált, felújítása halaszthatatlan feladat lett, ám Budapest forgalma nehezen bírja el még egy fontos átkelőjének egyidejű kiesését (a másik átkelő a 2007-ben már felújítás alatt lévő Szabadság híd). Ezt megelőzően 1978-ban történt rekonstrukció a hídon, akkor kapta az átkelő pályája a mai formáját. Azóta az állagmegóváson kívül komolyabb beavatkozásra nem került sor.

A felújítás - a Megyeri híd és a Szabadság híd befejezése után - 2009. augusztus 21-én vette kezdetét. Azon a napon egyben a gépjárműforgalomtól is lezárták a hidat; jelenleg csak a BKV járművei valamint megkülönböztető jelzést használó gépjárművek haladhatnak át rajta. A munkálatok előreláthatólag 2011-ig fognak tartani. A beruházás több mint 20 milliárd forintba kerül. (A költségek felét Európai Uniós pénzekből finanszírozzák.) Alternatívaként felmerült pontonhíd építése is, ám a hajózási és vízszabályozással kapcsolatos problémák miatt ezt a megoldást elvetették.

A tervek szerint a felújítás során a műemléki jelleg helyreállítása is fontos szempont lesz, így többek között visszakerülnek a hidat díszítő szobrok, továbbá (az Erzsébet hídhoz hasonlóan) vasbeton helyett strapabíróbb acél pályalemezt építenek rá, új korlátokat helyeznek ki, és díszkivilágítással látják el. A középső kanyar ívét levágják, szélesítik a híd közepén a forgalmi sávokat, valamint a járdát is kibővítik 2 méterrel, és kerékpárutat alakítanak ki rajta, beleértve a pesti és budai csatlakozásokat. Az aluljáró megszűnik a Margit-sziget felé, és zebrán lesz lehetséges az átkelés (a lámpákat a tervek szerint a hídfőkön lévőkhöz igazítják).

A beruházás alatt a villamosok ún. repülősíneken közlekednek. Egy sáv járható, amelyen a megkülönböztetett járművek közlekedhetnek. A sziget szinte az egész beruházás alatt elérhető gyalogosan.

A hídfelújítás I. üteme során elbontják a híd északi oldalát. Emiatt a villamosok ideiglenes sínpályán közlekednek a híd déli oldalán, maximálisan engedélyezett 10 km/h-s tempóval. A gyalogosforgalom számára kizárólag a déli oldalon fekvő járda vehető használatba, a Margitszigetre a híd aluljáróján keresztül lehet kijutni, a szigeti szárnyhídnál lévő villamosmegállót üzemen kívül helyezték.

Az északi oldalon folytatott munkálatok befejeztével a déli oldal bontása veszi kezdetét. A villamos- és gyalogosforgalmat ekkor az északi oldalra terelik. A déli oldal elkészültével a híd közepén megépítik a végleges villamospályát. A vágányépítés ideje alatt autóbuszok fogják pótolni a villamosokat. A Margit híd szélesebb is lesz. Önálló, kétirányú kerékpárutat építenek ki a margitszigeti oldalon; a híd közepén akadálymentes, zebrás átkelőt alakítanak ki, az aluljáró ezzel megszűnik. A kerekesszékkel vagy babakocsival közlekedők így könnyebben tudják majd megközelíteni a Margitszigetet. A felújítás során a margitszigeti villamosmegálló peronjait kiszélesítik és korláttal látják el, egyúttal a pesti és a budai lehajtó sávokat is meghosszabbítják, valamint a parti pilléreket is kiszélesítik.

A rekonstrukció során a műemlékeket is felújítják, mely a következő munkálatokat foglalja majd magába: a vámházak pinceszintjét megépítik, a járdán kőkorláttal jelölik majd helyüket, így később újból felépíthetőek lesznek. Mészkőtömbből készítenek mellvédkorlátot a parti pillérek mellvédjeire (ma betonszegély látszik a helyükön), a párkány konzolsorral alakítják ki, egyúttal a hídfő átjárói is visszakapják egykori íves nyílásaikat. A hídra visszakerül az eredeti formájú korlát, melyhez a mintát a szigeti szárnyhídról veszik majd, mivel ott megmaradt az eredeti. A hídszerkezetbe a régihez hasonló, X alakú kereszttartókat építenek be, ezáltal látható lesz, hogy miért gondolták úgy hajdan, hogy a híd hasonlít a fekvő Eiffel-toronyra.

Az egykoron minden hídpilléren megtalálható öntöttvas díszoszlopokat, melyeknek előképe Párizsban a Concorde téren látható, utóbbiak motívumai valamint korabeli fényképek alapján Wild László tervezi újra. A csúcsaikra felkerül a magyar korona, oldalaikon pedig szárnyas kimérák fognak tartani díszes lámpatesteket a csőrükkel. Az öntöttvas díszoszlopokat csak a parti pillérekre helyezik majd el. Az eredeti fényképek alapján rekonstruált kandelábereket viszont mindenhová felszerelik, a villamospálya két vágánypárja között pedig régies stílusú T alakú villamosvezeték-tartók állnak majd.

Helyreállítják a középpillér teljes homlokfal-díszítményét a címerrel és a koronával együtt. A mellvédekre is visszakerül a korábbi két kőobeliszk. A több pillér szobrait is restaurálják majd, az egyikről hiányzó - a háborúban megsemmisült - hajóorron álló emberalakot pótolni fogják. Az északi oldalon a szobrokat felülről az útpálya takarja majd, ugyanis pillérszélesítés nélkül szélesítik majd ki a hidat 5 méterrel a kerékpárút miatt.

Ezenfelül a Margit híd díszkivilágítást is kap, így különlegesebb és szebb lesz Budapest esti panorámája.

A híd a művészetekben

Az új híd sokakat megihletett, a megnyitás utáni évben Arany János megírta Hídavatás című balladáját, melyet két évtizeddel később Zichy Mihály festőnk illusztrált.

Előtte a folyam, az új híd, Még rajta zászlók lengenek: Ma szentelé fel a komoly hit S vidám zenével körmenet Nyeré "Szűz-Szent-Margit" nevet. (Arany János: Híd-avatás 1877)

Jellemzők

A Margit híd hatnyílású, felsőpályás, kétcsuklós ívhíd, középen egynyílású szárnyhíddal. Folytatása a Nagykörút északi ágának, mely kapcsolatot biztosít Buda északi részéhez. A két egyforma méretű Duna-ágat a Margitsziget déli végénél hidalja át. Közepén 30 fokkal megtörik a tengelye, középpillére szélesebb a többinél, mely a haránt-irányú szárnyhíd csatlakozásának ad helyet.

Nyílásméretek Budai mederág 73,0 + 83,0 + 86,0 m
Szárnyhíd 70,0 m
Pesti mederág 86,0 + 83,0 + 73,0 m
Parti nyílások 20,0 - 20,0 m
Hídszélesség 25,0 m
Kocsipálya 18,0 m
Hídhossz 607,6 m
A híd vasszerkeztének tömege 5183 t
A szárnyhíd tömege 526 t
Forgalomba helyezés napja 1876. április 30.
A mai szerkezet építésének évei 1947–1948

A Közlekedési Múzeum szabadtéri tárolóján látható a régi parti nyílás egyik tartója, egy másik íves tartóját a kiskőrösi közúti szakgyűjtemény őrzi. Korlátjának egy szakasza, illetve a fésűs dilatációs szerkezet egy darabja megtekinthető a Petőfi híd budai hídfőjénél lévő parkban.

Források és külső hivatkozások

A következő kategóriákban szerepel:
Komment elküldése
Tippek
Rendezzük meg:
We Love Budapest
2014. october 19.
Links to Margaret Island. Features numerous stone statues. Opened in 1876 but destroyed during WW2. It was rebuilt but only in 2014 was it restored to the ornamental charm of the pre-war bridge.
Nantia Modsy
2018. may 10.
All the bridges of Budapest have their own beauty
Marek Najmajer
2013. december 3.
9 degrees centigrade in December. Sun is shining. Live's beautiful.
Daphne Samaras
2016. december 27.
If you don't feel happy on this bridge, you will not feel happy anywhere.
Jorn Michels
2016. february 6.
One of the best views from the city is here. Especially when the sun sets and at night.
P.O.Box: MOSCOW
2014. november 15.
Очень красивая архитектура моста. Подходит для фотосъемки.
8.9/10
Katka, Natalie Savina és 41.626 több ember volt itt
Térkép
0.1km from 1137 Budapest, Margit híd, Magyarország Útvonaltervezés
Fri 8:00 AM–10:00 AM
Sat 11:00 AM–10:00 PM
Sun Noon–9:00 PM
Mon 8:00 AM–10:00 AM
Tue 8:00 AM–10:00 AM
Wed 8:00 AM–10:00 AM

Margaret Bridge on Foursquare

Margit híd on Facebook

Hotel Clark Budapest

kiindulási $238

Carlton Hotel

kiindulási $228

Lanchid 19 Design Hotel

kiindulási $158

Andrassy Palace Residence

kiindulási $168

Boutique Hotel Victoria Budapest

kiindulási $174

Piano Chain Bridge Apartment

kiindulási $37

Ajánlott látnivalók a közelben

Lásd az összeset Lásd az összeset
Hozzáadni a Kívánságlistához
Voltam már itt
Meglátogatott
Király gyógyfürdő

A Király gyógyfürdő Budapest, II. kerület, Fő utca 84. szám alatt

Hozzáadni a Kívánságlistához
Voltam már itt
Meglátogatott
Szent Lukács gyógyfürdő

A Szent Lukács gyógyfürdő (a köznyelvben: a Lukács) Budapest egyik

Hozzáadni a Kívánságlistához
Voltam már itt
Meglátogatott
Kossuth Memorial

Kossuth Memorial is an imposing statue of former Hungarian

Hozzáadni a Kívánságlistához
Voltam már itt
Meglátogatott
Néprajzi Múzeum

A Néprajzi Múzeum Budapesten, az Országház épületével szemben találh

Hozzáadni a Kívánságlistához
Voltam már itt
Meglátogatott
Országház

Az Országház Budapest egyik legismertebb középülete, a Magyar Orsz

Hozzáadni a Kívánságlistához
Voltam már itt
Meglátogatott
Batthyány-örökmécses

A Batthyány-örökmécses (vagy Batthyány Lajos-örökmécses) Budapes

Hozzáadni a Kívánságlistához
Voltam már itt
Meglátogatott
Cipők a Duna-parton

A Cipők a Duna-parton budapesti holokauszt-emlékmű. Szellemi al

Hozzáadni a Kívánságlistához
Voltam már itt
Meglátogatott
Szabadság tér (Budapest)

A budapesti Szabadság tér a belvárosban, az V. kerületben, a Lip

Hasonló látnivalók

Lásd az összeset Lásd az összeset
Hozzáadni a Kívánságlistához
Voltam már itt
Meglátogatott
Galata híd

A Galata híd (törökül Galata Köprüsü) köti össze az Aranysza

Hozzáadni a Kívánságlistához
Voltam már itt
Meglátogatott
碓氷第三橋梁 (めがね橋)

A 碓氷第三橋梁 (めがね橋) turisztikai attrakció, a Hidak egyikike a Sakamoto

Hozzáadni a Kívánságlistához
Voltam már itt
Meglátogatott
Rama IX Bridge

Rama IX Bridge is a bridge in Bangkok, Thailand over the Chao Phraya

Hozzáadni a Kívánságlistához
Voltam már itt
Meglátogatott
Suramadu Bridge

The Suramadu Bridge (Indonesian: Jembatan Suramadu), also known as the

Hozzáadni a Kívánságlistához
Voltam már itt
Meglátogatott
Dom Luís I Bridge

The Dom Luís I (or Luiz I) Bridge (português. Ponte Luís I or Luiz I)

Az összes hasonló helyeken